Стремясь приблизить поведение автомобиля к идеалу, конструкторы вынуждены усложнять его узлы. В последнее время все чаще можно встретить многорычажные подвески.

Самой знаменитой конструкции такого типа исполняется 20 лет, с того момента, когда в конце ноября 1982 года состоялась презентация Mercedes-Benz 190 (серия W201). На нем старейшая автомобильная компания мира впервые применила пятирычажную независимую заднюю подвеску, которая теперь используется почти на всех легковых моделях этой марки.

Главные особенности 190-го -- компактность и экономичность -- позволили компании сохранить покупателей в период очередного топливного кризиса. Однако с помощью "бэби-Бенца" попытались решить и еще одну задачу: показать, что заднеприводная компоновка может противостоять стремительно завоевывавшему популярность переднему приводу. В данном случае речь идет об устойчивости в повороте -- при прочих равных условиях переднеприводный автомобиль менее склонен к заносу, чем заднеприводный. Конструкция разработанной для W201 подвески в общем напоминает отработанную еще до Второй мировой войны схему на двух поперечных рычагах. Однако в данном случае вместо двух (верхнего и нижнего) рычагов используются четыре. Это позволило более точно контролировать траекторию движения колеса в разных условиях. А пятый рычаг вполне можно сравнить с... рулевой тягой. Его основная функция -- обеспечивать некоторый доворот заднего колеса при движении по кривой. Угол такого доворота очень невелик, около одного градуса, но этого достаточно, чтобы придать машине небольшую недостаточную поворачиваемость: при движении в повороте автомобиль стремится вернуться на прямую.

Необходимый эффект был достигнут. Рассказывают, что на презентации Mercedes-Benz 190 в Москве для представителей советской автомобильной науки один из самых известных советских ученых Борис Фиттерман сказал: "Наконец-то появился заднеприводный автомобиль с управляемостью переднеприводного!"

Сейчас определение "многорычажная" можно встретить в характеристиках многих автомобилей. Это вовсе не значит, что все конструкции скопированы с "мерседесовской", хотя принцип их проектирования примерно такой же. Так передняя подвеска Audi также основана на двухрычажной схеме -- верхний и нижний рычаги заменили пары отдельных элементов. При конструировании это позволяет варьировать большее число параметров и подстроить характеристики узла ближе к оптимальным.

Сколько же рычагов "много"? В принципе, для обеспечения приемлемой кинематики достаточно двух рычагов на каждое колесо, хотя можно обойтись и одним. Встречаются задние подвески на трех рычагах. В принципе, их уже можно считать многорычажными. А если направляющий аппарат включает четыре или пять элементов, то он вполне заслуживает универсального определения "многозвенный" или "многорычажный".

    Бывают иной раз сложности с переводом: у нас "рычагом" часто принято называть элементы, которые в других языках могут обозначаться по-разному. Обычно в английском используется термин multi-link, что, строго говоря, надо переводить как "многосвязная". Один из примеров -- известная задняя подвеска Nissan, которая в основе имеет вполне распространенную полунезависимую подвеску на продольных рычагах. Однако она дополнена механизмом Скотта-Рассела (сравнительно простое устройство из нескольких коротких рычагов, которое обеспечивает почти вертикальное перемещение колес) и вполне заслуженно называется многорычажной.

Недостатки многорычажных подвесок в основном такие же, как и у любых иных сложных конструкций по сравнению с простыми: они дороже и в изготовлении, и в обслуживании. Поскольку сейчас достаточно высоких результатов можно добиться точной настройкой систем попроще, многорычажные конструкции используются преимущественно на достаточно дорогих автомобилях престижных марок. Да и то не на всех.